1. <dd id="ap8yq"></dd>

    <li id="ap8yq"><acronym id="ap8yq"></acronym></li>
    
    
  2. <tbody id="ap8yq"></tbody>

    <object id="ap8yq"><noframes id="ap8yq"></noframes></object>

    你的位置:首頁 > 財經要聞

    上市車企浮沉錄:三年丟掉千億市值

    2019年11月29日 來源:百度
    字體:
    打印本頁 瀏覽:

    “當一些大企業暫時出現危機或股市下跌,出現有利可圖的交易價格時,應該毫不猶豫買進它們的股票?!惫缮癜头铺卦缡钦f。

    依照巴菲特的法則,可以得出的結論是:如今正是抄底中國車市的最佳時機。因為“市值下跌”已成為中國近七成車企的標簽。

    對中國市值前20的車企進行分析,可以發現:

    截至2016年11月4日收盤,市值低于500億元的中國車企有13家,其中有9家在三年后遭遇市值下跌。除去濰柴動力這匹“黑馬”,其余12家企業總市值從2912.4億元,下跌22.2%,三年時間丟掉近648億元市值。

    截至16年11月4日收盤,市值高于500億元的中國車企有6家,其中有4家在三年后遭遇市值下跌。6家企業總市值從7898.3億元,下跌3.6%,共失去286億元市值。

    三年間,伴隨著股市的跌宕起伏,這些企業累計蒸發了千億市值。但仍然有市值未隨股市入冬的企業。三年來,表現亮眼的有上汽、吉利和濰柴動力,三者的發展風格可分別用改良派、改革派和乘勢派來形容。

    巨人的增長:“改良派”上汽集團

    上汽市值從2558.0億元,增長9.0%至2787.6億元。

    都說“打江山容易,守江山難”,上汽三年來不但穩坐中國車企“頭把交椅”,市值還增長9.0%,守住江山的同時,仍在開疆拓土。

    如果要為近三年的上汽找一個關鍵詞,那絕對是“新四化”。

    2017年4月,上汽提出“新四化”。2018年,上汽將“新四化”更改為更加順應時代發展的電動化、智能網聯化、共享化、國際化。

    上汽口號喊得響,動作更迅速:電動化方面,與寧德時代設立合營企業;智能網聯化方面,與阿里推出云計算平臺,后又戰略重組斑馬;共享化方面,推出“享道出行”;國際化方面,在世界各地布建工廠......

    “新四化”帶來的直接效果是,近年來,上汽集團銷量保持穩步增長,始終“跑贏大盤”。2017年,中國銷量為2887.9萬輛,同比增長3.0%,上汽總銷量693.0萬輛,同比增長6.8%。2018年,中國汽車銷量為2808.1萬輛,同比下跌2.8%,上汽總銷量為705.2萬輛,逆勢增長1.8%。

    將上汽的體制比喻為硬件,那么“新四化”更像是軟件加持。作為一家國企,上汽優缺點依然很明顯?!靶滤幕睘樯掀⑷肓诵卵?,帶來了新生機。積極改良的上汽,迎來市值增長并不意外。

    蛇吞象的故事:“改革派”吉利汽車

    作為一家民營企業,吉利本就是以國企為主導的中國汽車行業中的另類。不同于上汽的自主改良,吉利將收購進行到底,以“蛇吞象”的手筆進行大刀闊斧的改革。

    吉利的所有收購中,收益最大的莫過于2010年從福特手中并購沃爾沃汽車。受制于一紙協議,吉利并不能直接使用沃爾沃技術,但這并不妨礙吉利“學藝”。

    吉利首先掌握沃爾沃底盤技術。在SPA架構基礎上,吉利與沃爾沃聯合成立中歐研發中心,先后推出CMA、BMA、DMA和PMA等架構。接著是發動機,2019年10月,吉利與沃爾沃合并發動機業務,獨立發動機板塊將為包括吉利在內的全球車企提供發動機。

    沃爾沃不僅為吉利帶來技術,還為吉利帶來品牌加持。2016年10月,吉利與沃爾沃在德國柏林推出合資品牌領克,后者已成為吉利高端車的牌面。吉利本身也從國內自主品牌第二梯隊,成長為今天的自主品牌一哥。

    作為改革派,吉利先并購,再吸收技術,逐步做大做強。從528.5億元到1245.5億元,吉利三年間市值增長717億元。2019年11月11日,廣州廣證恒生證券研究所有限公司對吉利汽車的投資評級為“強烈推薦”,吉利汽車的市值在可視的未來或將繼續增長。

    機械的勝利:“乘勢派”濰柴動力

    在這個汽車行業大變革的時代,業界普遍認為機械制造正在丟失話語權,但遇見重卡風口的濰柴動力,靠著機械制造取得近三年中國車企市值增長率第一名。

    濰柴動力的“三板斧”重卡用發動機、重型卡車以及變速箱,三年來銷量穩定增長,均接近翻倍。反映到市值上就是:濰柴動力市值暴增501.6%至973.3億元,逼近千億。

    濰柴動力市值增長,主要得益于中國重卡需求的增加。

    2016年,全國重卡銷量扭轉頹勢,同比增長33.0%,并在18年達到114.5萬輛的歷史最高峰。重卡銷量的攀升,主要得益我國基礎設施建設的推進與煤炭運輸的需求。作為重卡行業的頭部企業,濰柴動力市值借風上漲。

    車企市值并非憑空增長,上汽靠改良,吉利靠改革,濰柴動力靠乘勢。當一家車企既不愿意改良,也沒能力改革,恰好又遇不見風口時,市值下跌將是大概率事件。

    車企數量周期律:退場是進步的階梯

    中國汽車行業真正起步是在90年代末,至今約20年時間,在全球汽車行業中算得上“年輕”。因此,國外成熟汽車行業的歷程,對我國汽車行業的未來具有一定指導意義。

    我國有大大小小的車企數百家,與之對應的是:美國僅有三大車企:福特、通用、克萊斯勒;德國僅有四大車企:奔馳、大眾、寶馬、歐寶;日本僅有八大車企:豐田、日產、本田、斯巴魯、馬自達、三菱、五十鈴、鈴木。車企數量遠低于中國,但這并不妨礙美德日三國在全球汽車市場的統治地位。

    外國車企數量并非自始就是個位數。以德國為例,得益于19世紀末的工業化奇跡,德國在20世紀初躋身世界工業強國之列。伴隨內燃機與汽車的發明,德國境內涌現出大量汽車廠,截至1908年,德國境內汽車廠已達到53家。

    一戰結束后,德國汽車工業迎來“黃金二十年”,到二戰爆發前,德國汽車工業已頗具規模。

    二戰結束后,德國花費十幾年時間恢復汽車工業。1950年至1960年,聯邦德國的汽車年產量由30萬輛增長至200萬輛。

    緊隨其后的六十年代,德國汽車工業日益成熟,廠家數量開始銳減,汽車廠家數量由頂峰的100多家減少到僅剩10多家。

    這主要是因為汽車產業高度依賴規?;?,集中力量才能辦大事,馬太效應逐步顯現,優勝劣汰已是必然。

    車企數量的減少,不但沒有妨礙德國汽車產量的增長,反而助推德國成為世界汽車強國:1971年,德國汽車年產量達到400萬輛,20世紀末,德國汽車產量達到570萬輛。

    德國的大眾與戴姆勒-克萊斯勒成為世界汽車格局的重要兩極,其與通用、福特、豐田、雷諾-日產構成世界六大汽車集團,六家的年產量均在400萬輛以上,占到世界汽車產量的80%。

    無獨有偶,美國自建立汽車產業以來,車企倒閉次數累計超過1500次,其中只有通用與克萊斯勒“死而復生”,其余玩家“一去不復返”。

    日本汽車產業以1970年為分水嶺,1970年以前日本汽車產業規模較小,1970年以后,依靠出口,日本汽車產業蓬勃發展,車企數量一直很穩定,形成了今天的“八大金剛”局面。

    以德國、美國、日本等國作為參考,中國車企數量在未來將會不可避免地減少。非頭部車企市值的普遍降低,或是一次退場預熱。

    馬太效應初顯:中國車企競賽進入下半場

    中國汽車行業正在進入優化升級的發展周期。

    中國汽車行業面臨的難題是:低水平重復勞動過多。部分車企缺少核心技術,靠著皮尺部與低價格“橫行霸道”,市面上哪種車賣得好就抄哪種,造的車售價能多低就多低。這造成了當下多數車企無法形成自主研發能力,陷入越賣越虧的性價比陷阱。

    車市下行之際,中國頭部車企市值穩健,主要得益于頭部車企已探索出一定的自主研發能力,并且已經樹立起品牌形象。上汽、吉利等車企,不僅在機械制造層面漸漸趕上外企,在智能網聯化方面甚至有所趕超。

    非頭部車企想要絕地求生,必須先擁有核心技術,但是世界上殘酷的事情莫過于:比你優秀的人比你還努力。

    正如《新約·馬太福音》所記載:凡有的,還要加倍給他叫他多余;沒有的,連他所有的也要奪過來。

    中國汽車行業洗牌的時刻即將到來。


    中化工程集團有限公司成員企業

    地址:中國北京市東城區東直門內大街2號 電話:010-59765350

    2019 ? Copyright 中化工程集團財務有限公司 V1.0 版權所有 All Rights Reserved beian京ICP備17072609號-1